Есть ли у российского авиапрома будущее?

• 18.04.2006

Кризис в отечественной авиационной промышленности отсутствует.

Потому что в России нет уже самой этой отрасли. Причем давно.

Сергей СОПОВ, президент инвестиционно-финансовой компании «Авиализинг»

В начале марта министр промышленности и энергетики РФ Виктор Христенко проинформировал главу государства Владимира Путина о выработке согласованной стратегии развития авиапрома до 2015 года, которая уже направлена в Правительство РФ. При этом Христенко пояснил, что «уточнены некоторые федерально-целевые программы» и «подготовлены проекты документов и изменений законодательства в этой сфере». Министр также подчеркнул, что «до 2015 года объем инвестиций в авиационную промышленность должен составить $20 млрд.». «Рассчитываем, что за 10 лет объем бизнеса увеличится в три раза — до $7-8 млрд. к 2015 году, сектор гражданского самолетостроения увеличится в семь раз, а доля российской гражданской авиации достигнет 15-20%», — добавил Христенко. «Тот набор мер, который подготовлен, позволяет предположить, что кризис в авиапроме преодолен», — заявил глава Минпромэнерго. Позвольте не согласиться.

Удивительные неосведомленность и нежелание думать демонстрируют порой наши чиновники. Читая заявления, подобные тому, что сделал Христенко перед Путиным, я всегда с сожалением вспоминаю советские времена. Тогда такого невежества в общих вопросах развития и становления промышленности не демонстрировал никто, даже на уровне начальников отделов министерств. Думаю, это последствие революционных преобразований в России 1980-1990 годов, которые привели к потере целого пласта накопленных поколениями знаний в сфере управления, в нашем случае — в части авиапрома. И ведь не в министре дело, а в уровне квалификации современных российских чиновников.

Сегодня надо говорить о воссоздании в России авиационной промышленности, потому как реформировать уже нечего - полтора десятилетия стагнации, «проедания» потенциала, оставленного нам нашими родителями, завершаются. Пора уже думать о том, каким образом это все восстанавливать. И поверьте, речь идет не о новых структурах, министерствах и «объединенных корпорациях», все гораздо сложнее. Начнем с уровня технологий, доступных России сегодня. Того, что имелось в СССР, сегодня уже нет. То есть мы не освоили новые рубежи, а за 15 лет только откатились еще дальше назад. Я не имею в виду какой-то конкретный завод или отдельный опытный экземпляр самолета нового поколения. Доступный уровень технологий характеризуется многими вещами. На первом месте, конечно, - качественный состав работающих в отрасли, их профессиональная подготовка и способность воспринять новые технологии.

С полной ответствен­ностью заявляю: системы подготовки кадров для авиапрома в России нет. Даже если вы завтра привезете современное оборудование, послезавтра работать на нем будет все равно некому. И в первую очередь это относится к таким учебным заведениям, как профессионально-технические училища и техникумы.

Второе - некому передавать накопленные знания; средний возраст работающих на предприятиях — старше 50-ти лет. Грамотный, подготовленный рабочий, конструктор, инженер, испытатель — именно они определяют и будут определять доступный нам уровень технологий. Нет их — нет ничего. И не будет...

Отраслевая наука и система научно-исследова­тельских институтов на бумаге сохранилась, в действительности же это давно уже предприятия по сдаче в аренду помещений под офисы. То есть как система отраслевая наука прекратила свое существование и не может с успехом сопровождать процесс создания, скажем, самолета. Это ведь не только планер и двигатели. Это еще огромные затраты на научные исследования и не только по фундаментальным областям знаний. А без новых материалов и новых технологий, без исследований в области прочности и т. п. ни о каком серийном самолете пятого поколения речи быть не может.

Новыми материалами надо за­ниматься сейчас, начиная с рудника и далее — по всей «цепочке».Если коснуться заводов и производств, то они, конечно, существуют. Но лучше бы их в свое время добили «младореформаторы». Сейчас они еле теплятся в бесконечной череде смены собственников, разворовывающих остатки активов. Технологическая база, станки, оборудование, системы управления производством, производительность труда на наших предприятиях соответствует технологическому уровню 1970-1980 годов. Конечно, эти предприятия в состоянии пока что «что-то» производить. Но априори это «что-то» по экономическим параметрам будет уступать западным аналогам.

Я говорю о том, что при изготовлении одной и той же детали у нас при существующем уровне производственной базы (станочного парка) до 20% уходит «в стружку», а зарубежные аналоги отходы не образуют.

Вот примерно то, что нас отделяет.

Российское производство на 20% менее экономично или на 20% более затратно (кому как нравится), чем современное западное производство того же уровня. А если сюда добавить понимание географического положения России (климатические пояса) и необходимость тратить ресурсы на отопление производственных площадей минимум шесть месяцев в году!

Эффективных менеджеров, скажем, таких как Юрий Ласточкин (НПО «Сатурн»), — в авиапроме единицы. Но они же есть, и это, кстати, «точки роста». Только упаси бог давать им бюджетные деньги, это лишь консервирует ситуацию и не способствует решению ни одной из стратегических задач России в этой области.

А мы, к слову сказать, только этим и занимаемся. Хотя, конечно, смотря как к этому отнестись. Сразу оговорюсь, что речь не идет о военных заказах.

Но мы с ними — собственниками — боремся, пытаемся объединить эффективных управленцев с полными идиотами в надежде, что первые вывезут. Тщетные надежды, господа! Не будут они работать на дураков и под дураками (извечная беда России). Это — к вопросу о всероссийской авиастроительной корпорации. Не буду судить об этом новообразовании. Поживем — увидим. Но твердо уверен, что этот путь был хорош в СССР, но тогда нам надо вернуться к плановой экономике, что сегодня уж совсем невозможно. Да и будущую Россию это оставляет на позициях исключительно сырьевой страны. Потому как созданная таким образом производственная база никогда не будет конкурентоспособна на мировом рынке.

Каким же продуктом с точки зрения технологий мы располагаем? Из реализованных проектов, находящихся сегодня в серийном производстве, это Ту-204 и его модификации, а также Ил-96 и его модификации.

Оба эти самолета — «венец» конструкторской мысли в СССР 1980-1990-х годов. Смею заметить: даже тогда эти проекты на стадии проектирования просто повторяли уровень достижения западной авиаотрасли 1970-х годов, и по тем временам, пусть с опозданием, но удерживали нас от развитых стран на «расстоянии» в 10-15 лет.

Прошло уже 20 лет, а мы все еще молимся на эти, без сомнения, для нашей страны лучшие и новые самолеты. Но! Их аналоги давно уже сняты с производства на Западе, а мы в этом вопросе не продви­нулись дальше мелкосерийного производства.

Позволю себе процитировать нынешнего министра транспорта РФ Игоря Левитина: «Страна подошла к черте, когда кризис в авиапроме стал угрожать безопасности России. Из 5 тыс. эксплуатируемых в России самолетов 46% годятся только на запчасти!»

Заметьте разницу в оценках — в одно и то же время один министр говорит, что «кризис в авиапроме преодолен », а другой предупреждает об угрозах национальной безопасности из-за нынешнего состояния авиационной отрасли.

Так вот, с точки зрения обобщенного показателя, характеризующего технологический уровень развития страны, производящей самолеты, я бы остановился на весовых характеристиках самолета. Логика здесь убийственная. Чем меньше сухой вес самолета (при аналогичных решаемых задачах), тем к более высокому уровню технологий этот самый самолет относится. Больший вес — это более тяжелые и мощные двигатели. Мощные двигатели — выше удельный расход топлива. Выше расход топлива — ниже экономическая эффективность.

В свою очередь, меньший вес — это более современные легкие материалы, другие более легкие агрегаты и системы и т. д.

Boeing-737-400

взлетная масса (т)	68,1
масса пустого снаряженного (т)	34,27
масса самолета без топлива (т)	53
платная нагрузка (т)	18,8
посадочная масса (т)	56,24
запас топлива (кг)	23825

Поразительно — разница в 30 тонн! Скажете: «это разные годы» и — опять ошибаетесь. Самолет Ту-154М производился с 1986 года, а Boeing-737-400 — с 1988 года.

Это — наше отставание в 1990-е годы. (Уровень технологии Ту-154М — это предыдущая модель Boeing-727.)

А теперь давайте снова сравним современность (см. табл. 2).

Ту-204-200

взлетная масса (т)	110,75
масса пустого снаряженного (т)	59
масса самолета без топлива (т)	84,2
платная нагрузка (т)	25,2
посадочная масса (т)	89,5
запас топлива (кг)	32000

Boeing-757-200

взлетная масса (т)	115,68
масса пустого снаряженного (т)	58,57-62,1
масса самолета без топлива (т)	83,46
платная нагрузка (т)	26,3-26,7
посадочная масса (т)	89,81
запас топлива (кг)	42680

Вот, скажете вы, научились же делать практически одно и то же! Отвественно заявляю не одно и то же!

Boeing-757-200 выпускалсяс 1983 по 1997 годы и уже снят с производства. А наш Ту-204 серийно производится с 1994 года по настоящее время. Выпущено за это время меньше трех десятков, реальных продаж — не более двух десятков.

Если кому-то надо более корректное сравнение — пожалуйста. Это самолет А-321-200. Выпускается серийно с 1996 года (см. табл. 3)

A-321-200

Массы и нагрузки

взлетная масса (т)	89
масса пустого снаряженного (т)	50,6
масса самолета без топлива (т)	71,6
платная нагрузка (т)	23,5
посадочная масса (т)	75,5
запас топлива (кг)	23700

Летные данные

крейсерская скорость (км/ч)	900
дальность полета (км)	5000

Это и есть современный аналог Ту-204-200. Вот с ним Ту-204 и должен сегодня конкурировать. Но ведь нечем! Таким образом, наш новый Ту-204 конкурирует только со снятым с производства Boeing-757-200.

Новый проект регионального самолета (проект фирмы «Сухой») я не оцениваю, потому как это уже совсем другая история. И у этого проекта для России совершенно другая задача.

Для начала один риторический вопрос: что хотим - получить самолет, который продается, или «локомотив» для вывода нашего авиапрома из кризиса?

И то, и другое уже не получится. У меня есть большие сомнения в части коммерческой успешности этого самолета, ему придется опираться в основе на внутренний российский рынок сбыта, причем в условиях жесточайшей конкуренции. А вот как основа для движения нашей страны к новым уровням технологий — безусловно. Но тогда и комплектующие должны заказываться и разрабатываться в России. А когда Герман Греф говорит, что «при западных комплектующих это же российский самолет», я с ним согласен. Но тогда это уже коммерческий проект, а это задача не государства, а частного бизнеса.

Вдумайтесь, что происходит! За годы работы над этим проектом, скажем, «Рыбинские моторы», разрабатывая и создавая совместно с фирмой Snekma двигатель для самолета, потратили десятки миллионов долларов, но при этом ввезли новое оборудование, обучили во Франции несколько сотен молодых специалистов, которые уже работают в Рыбинске. Вот они-то и являются носителями новых технологий! Вам не напоминает это историю с обучением русских людей в Европе во времена Петра Первого? Заслуга «Рыбинских моторов» не в совместном с фирмой Snekma двигателе, а в первую очередь в том, что они освоили для России и для себя технологию создания современного авиационного двигателя и, как следствие, в состоянии его создать.

Вот, если коротко, то, что мы имеем в авиационной промышленности сегодня. А далее уже об оценках. Оптимисты из правительства характеризуют это «кризисом, который уже преодолен», а пессимисты из этой отрасли говорят о том, что в современном понимании авиационной промышленности у нас уже нет.

Как оценивать авиапром? Как допуск в клуб экономически развитых стран или как один из вопросов, решение которого влияет на экономическую безопасность страны сегодня и сохранение ее суверенитета завтра? Это вопрос для политического руководства государства. Нам же надо четко понимать свое место в этом мире, понимать, что мы - нация, что у нас есть свои интересы. Правительства приходят и уходят, а мы остаемся. И ждать, судя по всему адекватных оценок и какой-то вразумительной программы Действий, опирающейся не на иллюзии, а на сегодняшнее понимание ситуации, от них не приходится. Потому надеяться нужно, прежде всего, на себя и свой здравый смысл.

Архив статей

Новый Компаньон